*Ministro Pedro Solórzano llama “ignorante” a periodista, pero no enseña ningún documento técnico que justifique millonario sobreprecio
*Intenta revolver carreteras con menor kilometraje para confundir
*Supuestas obras adicionales que no enseña y ni agregándolas, el precio llega a US$29,9 millones
*Tampoco muestra comparación regional de precios para justificar sobreprecio

Oliver Bodan | obodan@elnuevodiario.com.ni

Aunque el ministro Pedro Solórzano no lo admite, la carretera Chinandega El Guasaule tiene un fuerte tráfico pesado para el que no está preparada, pues no está concluida. Cortesía Confidencial / END

MTI responde, pero no convence
El titular del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), Pedro Solórzano, brindó la versión oficial del MTI sobre el millonario sobreprecio en la carretera Chinandega-Guasaule, pero alteró y manipuló la información del caso.

Tampoco presentó ningún estudio técnico que justifique por qué el MTI subió en más de ocho millones de dólares el valor de la autopista, pese a existir un propio diseño del gobierno radicalmente inferior al precio ganador en la licitación.

Desde finales de agosto, cuando Confidencial y El Nuevo Diario iniciaron una investigación periodística sobre el tema, Solórzano ha rehusado reiteradamente brindar una entrevista. El viernes pasado envió una carta en la que expone su versión sobre el millonario sobreprecio del proyecto.

“Como máximo representante del Ministerio de Transporte e Infraestructura deseo aclarar a usted, que por ignorancia propia o por influencias externas, ha publicado una serie de afirmaciones equivocadas, no queriendo pensar que hasta manipuladas, en sus artículos de la presente semana, relacionados con el proyecto de Rehabilitación de la Carretera Chinandega-Guasaule”, escribió el funcionario en su misiva.

“Quiero dejar claro que la información que a usted le han proporcionado, no se ajusta a la verdad de los hechos y tampoco contribuye a la buena andanza del proyecto, peor aún, se confunde a la ciudadanía, además nos ocasiona daños morales a muchos de los funcionarios que laboramos en este Ministerio. Pudiendo también traer consecuencias negativas para el país”, agregó.

Luego inició la defensa del sobreprecio. “Tomando como referencia la actualización de diseños y estimaciones de costos elaborados por Frederick R. Harris en el año 2000, el MTI solicitó al BCIE el financiamiento del proyecto de Rehabilitación de la carretera Chinandega-Guasaule, con un costo estimado en U$19.5 millones de dólares”.

No mencionó Solórzano que el documento fue corregido por la misma empresa en noviembre de 2002, según documentos en nuestro poder. El estudio estableció el precio de la obra en US$20,707,354.18.

Tres meses después, en enero de 2003, otra compañía, Estudios Diseños de Ingeniería de Carreteras y Obras (Edicro), actualizó los precios del proyecto y fijó el costo en US$21,195,489.77, es decir, una diferencia de sólo US$488,135.59.

Pero luego ocurrió un cambio que hasta el momento no ha sido explicado por el MTI. En la apertura de ofertas económicas, fechada el 22 de mayo de 2003, el gobierno subió el estimado de la autopista hasta US$35,168,816.26.

Al final, la compañía mexicana Tradeco Infraestructura S.A. de C.V. ganó la licitación con una oferta de US$29,924,795.24, es decir que el MTI contrató, en octubre de 2003, un sobreprecio de más de ocho millones de dólares, sin que se conozcan las razones por las que cambió radicalmente el valor del proyecto. El precio final de la obra fue de US$34,735,959.77, incluyendo impuestos.

Alega revisión del pliego de bases

“Debido a que la carretera había sufrido un grave deterioro desde la última actualización (año 2000) respecto al diseño original por el consorcio Lamsa-ITAL Consul (año 1994) hasta la fecha de aprobación del financiamiento por el BCIE, esto a consecuencia de estar localizada sobre suelos altamente erosionables, sujetos a inundaciones, lo cual hizo necesario la revisión y actualización del Pliego de Bases, tanto de las cantidades de obras como de los precios unitarios estimados”, justificó el Ministro.

Sin embargo, no informó el estimado calculado por el consorcio Lamsa-ITAL Consul en 1994, para determinar el incremento de la autopista de 1994 a 2001. Tampoco explicó por qué en sólo cuatro meses --tiempo transcurrido entre el cálculo de Edicro y la licitación-- el estimado de gobierno varió de 21 a 35 millones de dólares.

Obras adicionales

Solórzano también ofreció otra justificación del millonario sobreprecio: “Entre las cantidades de obras que se adicionaron al Pliego de Base que sería sometido a la licitación, sobresalen, entre otros cambios, 36,000 m3 de material granular de sub base…”.

Sin embargo, ni siquiera agregando esta cantidad de 36,000 metros cúbicos de “material granular de sub base”, el proyecto llegaría a 35 millones de dólares, tal y como consideró el MTI. De acuerdo a los costos unitarios estimados por el propio gobierno, también en nuestro poder, este trabajo adicional hubiera implicado unos 562 mil dólares más.

Este cálculo se basa en los precios de la época registrados en el mercado nacional, incluidos en el diseño de Frederick R. Harris, del propio MTI; la actualización de precios de Edicro y un cálculo técnico de la Cámara Nicaragüense de la Construcción.

En la carta se alega que también se agregaron a la carretera “más de 3,000 ML de tubería de concreto de diferentes diámetros, mampostería de concreto reforzado, excavación para estructuras, relleno de alcantarillas, etc.”.

No obstante, incluso colocando 3,000 metros lineales del concreto más caro (tubo de concreto Ref. de 72 pulgadas, clase II, a un costo unitario de 5,000 córdobas), el costo del proyecto únicamente hubiera aumentado un millón de dólares. Además, según los documentos, estas obras fueron incluidas en el estimado original del gobierno, por lo que no cabe incluirlas nuevamente.

Y Solórzano tampoco enseñó el pliego de la licitación, en el cual estarían registradas estas obras o actividades adicionales. Tampoco presentó una justificación técnica del por qué el aumento.

“Una vez finalizado el proyecto, esta carretera tendrá 13 cm. de espesor de capas asfálticas, divididos en 8 cm. de base negra y 5 cm. de concreto asfáltico para la capa rodadura, lo que la convierte en una de las mejores carreteras del país”, dijo el titular del MTI.

Precios del “mercado internacional”

El ministro también alegó otras razones para explicar el incremento millonario de la obra: “Tomando en consideración las nuevas cantidades de obras, la evolución natural de los precios del mercado internacional y los mayores costos que se obtienen cuando sólo participan empresas extranjeras originarias del país que financia el proyecto, en este caso constructoras mexicanas, establecimos un precio base tomando en consideración la experiencia de proyectos ejecutados en el área centroamericana con este tipo de financiamiento (mexicano)”.

Pero no enseñó un estudio comparativo de los precios del área centroamericana, tal y como menciona en su carta, para justificar el millonario incremento en la carretera. Y, como hemos revelado, no hay un estudio técnico que justifique nuevas obras.

Según Solórzano, este precio base “fue sólo para uso interno del Ministerio de Transporte e Infraestructura, con el objeto de tener una referencia valedera para el análisis y evaluación de las ofertas a recibir, el cual se dio a conocer al final del acto de recepción y aperturas de ofertas, a solicitud de las empresas participantes. Para su ilustración me permito mencionarle que en muchos países de Europa y en C.A, los precios base de este tipo de licitaciones son previamente conocidos por los oferentes”.

Nuevamente el ministro no explicó por qué subió este precio de la carretera hasta 35 millones de dólares y de hecho admite que cuando participan empresas extranjeras, el MTI permite que el precio suba escandalosamente, en lugar de declarar desierta una licitación.

Siguen justificaciones

La defensa del sobreprecio continúa: “Debido a que en sus artículos “algunos expertos en la materia” han firmado que el precio de la empresa ganadora, el cual arroja un costo promedio por km. de U$415,362.79 es injustificable, deseo ilustrarle nuevamente, que existen muchos proyectos que se han ejecutado con un precio promedio por km. igual o mayor al que nos ocupa”.

Y, entonces, para justificar que otras carreteras tienen precios más caros que la de Chinandega-Guasaule, Solórzano mencionó el proyecto de rehabilitación y mejoramiento de la carretera Las Manos-Yalagüina, de 43.6 km., que tuvo --según la carta-- un valor por kilómetro de US$824,582.18 (un costo sin impuestos de US$35,951,782.87).

Sin embargo, de acuerdo a un documento del propio MTI --en nuestro poder-- sobre los proyectos ejecutados entre 1997 y marzo de 2003, dicha autopista no tiene el valor mencionado por Solórzano en su misiva, pues el kilómetro llegó a unos US$400,000,000.

Además, dicho proyecto fue --según el documento-- una donación de la Agencia Sueca de Cooperación Internacional para el Desarrollo (ASDI), lo cual quiere decir que Nicaragua no pagó su realización. Al final, la construcción de esta vía fue hecha por la compañía sueca NCC International AB.

El ministro tampoco mencionó que esta obra tiene puentes de concreto reforzado. Y en el caso de Chinandega-Guasaule, los puentes que tiene la carretera fueron donados por el gobierno de Japón, tal y como declaró el propio Solórzano en el programa televisivo Primera Hora, de Canal 2, el lunes 27 de septiembre pasado. Es decir que Las Manos-Yalagüina es más barata e implicó mayores obras de ingeniería.

Declaradas desiertas

El funcionario también mencionó dos carreteras más con otros precios:
Corinto-Chinandega (US$735,178.57 el kilómetro) y Chinandega-El Viejo (US$575,043.72 el kilómetro). Pero estas obras fueron declaradas desiertas en septiembre recién pasado, es decir que no se ha desembolsado ningún dinero. Además, el precio es alto debido a la poca extensión de las autopistas (20 y 3.5 kilómetros, respectivamente).

“Es muy importante señalarle que algunos proyectos de suma importancia para el país han tenido que ser declarados desiertos por presentar costos mayores a los estimados, aún cuando en algunas sólo participaron únicamente empresas nacionales”, admitió el ministro.

Solórzano ejemplificó que en 2000, “la licitación de la pavimentación de 2.5 kilómetros de la carretera El Viejo-Tonalá-Puerto Morazán (carretera troncal secundaria) localizada a pocos kilómetros de la carretera en referencia (carretera troncal principal), fue declarada desierta, porque el costo por km. de la oferta más baja de todas las empresas nacionales fue la de la Ceico S.A. (propiedad de uno de sus entrevistados) con una oferta de US$400,398.13. Siendo la más alta la de Llansa con US$464,693.35 dólares por kilómetro”.

El ministro se refiere al ingeniero Fernando Martínez, dueño de Ceico, quien criticó la actuación del MTI en el caso Guasaule. Lo que no revela es que con el mismo precio de Ceico hubiera resultado más barato construir la carretera Chinandega-Guasaule que con el de los mexicanos, pues si el kilómetro ofertado en esta licitación fue de US$400,398.13, al sumar los 72 kilómetros de Guasaule-Chinandega el precio llegaría a US$28,828,665.36, es decir US$1,096,129.88 menos que el ofrecido por Tradeco y con el cual ganó la licitación.

“En el presente año tuvimos que declarar desierta la licitación de los tramos Corinto-Chinandega y Chinandega-El Viejo (fondos nórdicos) debido a que la oferta más baja recibida (empresas nórdicas) fue de US$735,178.57 Y US$575,043.72, respectivamente. Aún cuando los costos estimados (realizados por Edicro) habían sido incrementados hasta en un 25% para contrarrestar esta situación. (Cabe mencionar que el costo por kilómetro no incluye la construcción del puente Paso Caballos)”, citó la misiva.

En efecto, una carta de Rafael García Balladares, gerente de Edicro, justificó a mediados de semana este incremento del 25%, alegando que los costos para transportar la maquinaria requerida eran elevados. También alegó “gastos indirectos”.

Una vez más, el ministro intenta enredar el tema. En el caso de la carretera Chinandega-Guasaule las maquinarias son traídas de México y no de Europa, por lo que el transporte es más barato. Además, ni aumentando la obra en un 25%, como se alega, llega a los US$29,924,795.24 con los que finalmente ganó Tradeco la licitación.

Solórzano: no hay daños en la obra

El Ministro minimizó los problemas que ya tiene la carretera: “Los daños presentados en la estructura actual de la carretera no superan los parámetros normales de una obra de esta naturaleza en plena ejecución y son responsabilidad del contratista repararlos”.

Sin embargo, el ingeniero Fernando Valle, gerente de la Cámara Nicaragüense de la Construcción, opinó lo contrario. “No. La razón es bien sencilla, las obras para poder tener la capacidad para la que están diseñadas deben estar terminadas y después someterse a cargas. En este caso, la obra no está completa y se están rodando equipos con su carga completa sobre una estructura que en estos momentos no está preparada para llevarla”, explicó.

Fianzas y presupuesto

Solórzano también informó que el proyecto ya cuenta con la fianza de buena obra, que el MTI no exigió al contratista en su momento, tal y como exigía el contrato. “Y la fianza de pago a proveedores ya fue solicitada por la empresa a una financiera local. La obra nunca ha estado en riesgo, ya que siempre se ha contado con la Fianza de Cumplimiento y Adelanto, que corresponden al 20% del monto del contrato cada una”, señaló.

Pero, según un informe de la Contraloría, Tradeco incumplió una serie de compromisos económicos y contractuales.

El ministro informó que el jueves pasado “recibimos una carta oficial de la sede del BCIE en Managua, que confirma la ampliación del financiamiento para este proyecto (eso a pesar de sus 5 artículos, 3 de los cuales fueron primera plana), que bien pudieron haber ocasionado el congelamiento de estos recursos, trayendo como consecuencia daños económicos irreparables para el país. Ya que no estamos hablando de un camino secundario, sino del último tramo de carretera que faltaba por rehabilitar para completar la ruta del Plan Puebla Panamá y así tener desde Guasaule hasta Peñas Blancas 323 km. de carretera rehabilitada que son ejemplo para C.A”.

Revuelve carreteras

Además de los anteriores argumentos, Solórzano revuelve en su análisis la carretera Chinandega-Guasaule (72 kilómetros) con obras de 2 y 4 kilómetros de longitud, en las que el precio es alto por razones técnicas.

“El mejor ejemplo podría ser que para poder hacer un tramo de un kilómetro, ejemplo, Chinandega-Guasaule, hay que llevar cargadores, camiones, tractores, etcétera y dividir ese costo de movilización en un kilómetro. Si tengo que llevar la misma maquinaria para hacer 5 kilómetros, ese costo de movilización, que sigue siendo el mismo, lo divido entre 5 kilómetros, entonces el costo por kilómetros para todo lo que son costos fijos viene bajando”, dijo Valle.

Jarquín: sobreprecio “inaceptable”

*¿Dónde están los documentos?
El ingeniero Agustín Jarquín, miembro de la Comisión de Comunicaciones, Transporte, Energía y Construcción de la Asamblea Nacional, no encontró razones para justificar el millonario sobreprecio de la carretera.

“El cambio que hay del estimado original y la contratación que se realiza, merece una respuesta que sea consistente del porqué ese desbalance que existe. Tradicionalmente se acepta que en el estimado que se usa de referencia para contratar pueden haber desvíos en más o en menos no más de 15% arriba o abajo”, dijo Jarquín.

“En este caso del 21.2 millones de dólares que se estimaba de precio original, a los 29 y pico de millones, hay un diferencial de 8.7 millones de dólares y eso representa el 42 por ciento, lo cual es inaceptable. En este caso las autoridades del MTI, el gobierno mismo, debe de dar una reacción a la brevedad”.

--¿Por qué?

Porque ese desbalance no es aceptable en ninguna construcción. En ingeniería y sobre todo en obras horizontales, es inaceptable. Por eso yo espero que el Ministerio presente a la brevedad una ilustración explicativa a la ciudadanía.

El diputado prometió que el Parlamento investigará el tema. “Y sin duda, también, como la Asamblea cumple un rol de fiscalización en la gestión pública, éste es un tema del cual nos vamos a estar ocupando en la comisión”.

Descartó que existan en Occidente “suelos altamente erosionables, sujetos a inundaciones”, tal y como afirma Solórzano en su carta.

“Estamos hablando de suelos que son arenosos, cenizas volcánicas, o sea que tienen una excelente base soporte. Hay accesibilidad de agua para trabajar. Bancos de materiales que están a lo largo de todo el trayecto, lo cual crea condiciones excepcionalmente buenas para construir carreteras en este lugar. Eso se debe traducir en que los precios unitarios relativos en este lugar deben de ser menores que en otros sitios”, destacó.

Fernando Martínez, propietario de firma Ceico:

Licitación debió declararse desierta
El ingeniero Fernando Martínez, miembro de la Junta Directiva de la Cámara Nicaragüense de la Construcción y propietario de la firma Compañía Especializada de Ingenieros Contratistas (Ceico), rechazó los argumentos del MTI para justificar el millonario sobreprecio de la carretera Chinandega-Guasaule.

El MTI alega que costos de movilización de maquinaria incidieron en el aumento del precio de la obra. “Existe un sobreprecio, quién sabe dónde lo sacaron, yo trabajo en carreteras y en las que he entrado ha sido un concurso internacional, porque ha sido con fondos del BID, del Banco Mundial y ahí cada quien incluye su movilización, no tiene por qué ser un rubro aparte la movilización. Entonces, el cuento de la movilización está de más”, dijo Martínez.

El MTI alega que subió el costo de la obra debido a la experiencia en obras financiadas por préstamos bilaterales y la experiencia a nivel centroamericano. ¿Usted qué opina?
Eso no tiene razón.

¿Por qué?

Porque vos podés agarrar cuál ha sido la media en todas las carreteras que se han licitado y que ha habido participación internacional y podés compararla. Ponele tres tramos específicos de la Carretera Norte, que fue años atrás, ponele la carretera que va a El Rama, 3 tramos, y que se hizo recientemente, tenés la misma carretera que va para Granada y podés sacar cuál es el precio de esa y compararlo contra el precio. Y, además, como dicen ustedes, esta carretera está en mejores condiciones y es una zona más seca. Debería de ser un precio más cómodo.

Además, el gobierno nunca ha construido una carretera con fondos propios, siempre ha sido con fondos de organismos multilaterales, BID, Banco Mundial, entonces, ¿este organismo multilateral (BCIE) te pone condiciones con el 50% más caro?
¿Y los precios internacionales, pueden haber incidido en aumentar el costo de la obra?
Nada tiene que ver eso. Los precios con los que se licitan, y los podés comparar a nivel internacional, son más o menos la misma media, lo que te puede cambiar son las condiciones y en este caso no se da mucho. Los puentes ya fueron hechos y ese es un costo que le quitás a la carretera. Entonces, todos los contratos deberían ser a como nosotros estimamos.

¿Y cuál es la experiencia en licitaciones financiadas con préstamos bilaterales?
Regularmente hacen licitación pública en el país que está otorgando el préstamo. En este caso fue una licitación restringida.

¿A usted le gustaría conocer el documento que el MTI alega justifica el incremento millonario en la obra?
Pues sí, me gustaría conocerlo para tener referencia para próximas licitaciones, porque si nosotros la damos a ese precio, nos la declaran desierta, y ¿por qué al extranjero? o ¿tenemos alma de “malinche”?
¿Cree que pueda sostenerse técnicamente este supuesto documento del gobierno?
Sería bueno conseguirlo para ver dónde están los sobrecostos y si lo logramos conseguir, afilar nosotros el látigo, porque quiere decir que presupuestamos mal, porque presupuestamos bajo. Pero esto no sólo termina ahí, porque te entregan una carretera cara, además de eso te están pidiendo más dinero para poderla concluir. Y te está fallando antes de entregarla.

El mismo estimado del gobierno realizado por Frederick Harris fija la obra en 20 millones de dólares. ¿Qué debió haberse hecho?
Lo que se debió haber hecho es declararla desierta y volverla a licitar y dejarle participación a los nacionales.

¿Puede subir el costo de la obra en un 40%?

Es difícil y si llegás a eso quiere decir que hay malos diseños y que cambiaste totalmente la obra, que es la única justificación, pero ahí no has cambiado ruta, no has hecho mayor movimiento de tierra. Entonces, estaba prácticamente bien definido lo que ibas hacer.

¿Ahora, cuánto pudo haber subido con gastos de movilización de maquinaria e imprevistos?
Normalmente lo más que te llegan a dar, si lo ponés vos, es un 10%, porque si no te dicen que estás desbalanceando la obra y eso significa que vos sacás el dinero al inicio y podés dejar guindando al gobierno después. Además, si vos hacés la licitación internacional es para que te salga más barato y no para que te salga más caro.

¿Cómo son las condiciones de construcción en esta zona de Chinandega-Guasaule?
Son de lo más fácil: tenés un verano largo, es una zona plana y bien soleada, no tenés condiciones adversas. Son zonas predecibles, una época de lluvia tal vez de 5 meses y no es un invierno largo. Es la zona más seca del país.

Fernando Valle, gerente de la Cámara Nicaragüense de la Construcción:
Estimado de US$35 millones:
“Prácticamente imposible”
A mediados de semana, el MTI argumentó que el estimado preparado por la firma Edicro fue contratado por la empresa Cemex, es decir, insinuó que no era el precio que valoró el gobierno en su momento.

Sin embargo, la empresa Frederick Harris preparó el diseño original para el MTI y se diferenció del de Edicro en sólo 500 mil dólares.

Ingeniero, ¿qué le parece la posición del MTI, que alega que el estimado de Edicro fue contratado por Cemex y no por el MTI? ¿Esto implica que el costo no es de la época?
No, el costo es de la época. El hecho de que el Ministerio alegara en su momento que el contrato lo hizo con Cemex, Edicro como firma constructora profesional, emitió un valor que desde luego es acorde a los costos de la época. Es más, Edicro es una de las firmas de diseño que trabaja en el país con bastante desempeño.

¿Debe enseñar el Ministerio el documento que supuestamente justifica el sobreprecio millonario?
Claro que sí, verdaderamente te digo que con los números es como muy difícil poder salir con un aumento tan extraordinario. Sería interesante conocer cuál es la causa que provoca cambiar el valor de una obra de un estimado de 22 millones a 35 millones, ese es un incremento no esperado, prácticamente imposible.

Es que estamos hablando de una cifra demasiado importante, estás hablando de más de 50%. Eso nunca ha ocurrido. Nunca. Y te lo puedo decir, porque hemos monitoreado todos los precios que han ocurrido. Al contrario, cuando se han dado concursos verdaderamente abiertos o muy abiertos, los precios se mantienen dentro de los rangos razonables de construcción.

Más bien nos llama la atención el hecho de que un sobrevalor de ese tamaño no haya generado una declaratoria de desiertos.

¿Eso es lo que debió haber ocurrido?
Eso es lo que debió haber ocurrido.

¿Por qué?

Existe una franja típica de precios, el gobierno hace un estimado y hay dos posibilidades, que se dé un precio ruinoso, o sea en teoría el contratista hace una oferta tan baja que pudiera eventualmente poner en riesgo la ejecución de la obra o hace un precio oneroso. Esa es la idea de generar una franja de precio. Debés de recordar que en el caso de Hispánica se dijo que Hispánica había presentado un precio ruinoso y que era un riesgo tomar una oferta tan baja.

¿Las carreteras que se han hecho con préstamos bilaterales han subido tanto?
No. A ese nivel no. En honor a la verdad, no tenemos ese antecedente.

¿Y la justificación de que el precio subió tanto porque era una licitación amarrada con empresas mexicanas?
Suena más bien delicado, porque con eso lo que estaríamos diciendo es que la cooperación bilateral genera un sobreprecio injustificado. Estaríamos diciendo: estoy anuente a pagar un sobre valor porque un país específico me está dando un préstamo de determinada naturaleza. Nosotros debiéramos de pagar los precios de mercado independientemente de la fuente de financiamiento. Esa es la política. Eso es incomprensible: que por una fuente de financiamiento vos permitás que te cobren más de lo que las cosas valen.

¿Ni los precios de transporte de maquinarias internacionales ni los indirectos hubieran hecho aumentar tanto la obra?
No, rotundamente no. Movilizar una máquina en costo promedio desde México te puede costar 10 mil-12 mil dólares por máquina. Si traés 60 máquinas estás hablando de 600 mil-700 mil dólares y si estás hablando de salarios en exceso, porque traés un personal extranjero al que le vas a pagar un salario internacional y que tiene costos de alojamiento…
Ponele el número que querrás, pero estás hablando de unos cuatro profesionales con un sobrecosto exagerado de unos 6 mil dólares, estás hablando de 24 mil dólares por mes, en 24 meses estás hablando de medio millón de dólares más, si querés ser más exagerado agrégale un millón y un millón al exceso de movilización, estás hablando de 2 millones de dólares y eso sería un número inauditamente alto. O sea que el estimado nunca debió haber superado los 24 millones de dólares.

¿En Occidente es fácil construir o es complicado?
En los tramos de Occidente uno generalmente tiene mejores condiciones climáticas que la zona Central y que la zona del Atlántico.

¿Hay suelos “altamente erosionables”?

Hay suelos erosionables, pero en general para efectos de construcción, estas obras se contemplan en las terracerías y se toman las obras de previsión.

¿“Sujetos a inundaciones”?
En muy pocos tramos.

¿Cómo son los suelos en general?

Los suelos son buenos en la zona de Occidente. Sobre todo por los efectos del clima, o sea en general, no se encuentra uno mayores estorbos climáticos para la construcción.